Crédits photo © Communauto
Après des centaines de réservations, une période de tests avec des testeurs chevronnés et des dizaines de commentaires, nous pouvons dire que nous avons mis à l’épreuve notre voiture électrique !
Vous faites partie des chanceux et des chanceuses qui ont déjà essayé la nouvelle Nissan Leaf de Communauto ? Comment avez-vous trouvez votre expérience ? Quel a été le meilleur moment de votre essai ? Avez-vous un conseil à donner aux prochains testeurs et abonnés de Communauto ?
Faites-nous part de vos impressions, suggestions, questionnement, idées, conseils, explications, histoires, anecdotes et commentaires !
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Nous remercions aussi tous ceux et celles qui contribuent déjà depuis le début de l’aventure électrique. Merci de votre enthousiasme et de votre générosité, grâce à vous, nous améliorons l’expérience 100 % électrique de tous les membres de Communauto.
22 commentaires
Première utilisation de la Leaf réalisée hier après-midi. Au total, 38 km parcourus, au centre-ville de Montréal, sur le Mont Royal et sur l’autoroute Métropolitaine.
Le démarrage de la voiture est aussi simple qu’avec une voiture conventionnelle: seulement quelques manœuvres et contrôles légèrement différents, mais rien de compliqué. Il est utile de prévoir un peu de temps, avant de partir, pour se familiariser avec toutes les indications et options qui se trouvent sur le tableau de bord et sur l’ordinateur, surtout pour ceux et celles qui n’ont jamais conduit d’autre véhicule qu’une Yaris ou Echo de Communauto. En effet, la Leaf vient avec de nombreuses options et offre un potentiel inouï, qui peut être intimidant au premier contact.
Une fois sur la route, ce n’est que positif. La caméra arrière pour reculer est très utile. La puissance du moteur n’a rien à envier à une voiture conventionnelle. Le mode Eco, moins puissant, convient parfaitement pour la conduite en zone urbaine et le mode Drive offre une accélération parfaitement satisfaisante pour entrer sur l’autoroute ou encore monter une côte.
L’habitacle est spacieux et très confortable, même luxueux comparé aux véhicules conventionnels de Communauto! Et que dire du silence et de l’absence de vibrations dans le véhicule… on regrette seulement d’entendre les voitures conventionnelles qui nous entourent.
Une expérience très, très concluante et j’ai bien hâte de reprendre ce véhicule.
Seconde expérience de conduite de la Leaf, cette fois 40km uniquement en mode Eco en zone urbaine (sans ascension ni autoroute), après avoir pris quelques minutes pour apprivoiser l’ordinateur de bord et le GPS!
La conduite en mode Eco convient parfaitement pour les déplacements urbains. Il faut toutefois s’habituer à une accélération légèrement plus lente afin d’éviter la tentation de peser davantage sur l’accélérateur pour « rivaliser » avec les voitures conventionnelles autour. Après quelques minimes secondes de différence, la vitesse de croisière est atteinte et on n’a rien à envier aux autres voitures.
Le bruit émit lorsque la voiture recule est certes pratique, mais il faut néanmoins demeurer bien vigilant car certains ne sont vraisemblablement pas à l’écoute, tel ce cycliste qui s’est faufilé derrière la voiture alors que je reculais pour me stationner en parallèle…
Encore une fois, un bilan très, très positif! Je ne peux que souhaiter l’extension de ce projet, aussi bien pour ses bienfaits environnementaux et sonores que pour son réel potentiel pour celles et ceux qui veulent bien oser l’expérience.
Mon 1ier essai comme utilisateur vérificateur
et non utilisateur-test (pourquoi ne pas utiliser
les mots français plutôt que des anglicismes).
Bon, pour revenir aux choses sérieuses; aussitôt que
j’ai pris possession du véhicule et avant même de
faire des essaies routier, je suis retourné chez moi.
J’ai stationné l’auto au centre de l’entrée principale de
l’édifice où je demeure, qui fait parti d’un complexe
immobilier de 784 appartements. (Tours Frontenac)
J’avais donné rendez-vous entre 11h et 14h à mes
ami(e)s, mes connaissances, aux concierges ainsi
qu‘aux agents de sécurité, les invitants à venir voir
la Nissan Leaf 100% électrique de Communauto.
Tout en répondant aux nombreuses questions, j’ai
passer plus de 3 heures à nettoyer l’intérieur et
l’extérieur de l’auto qui était sale (l’auto n’avait pas été
nettoyer depuis la conférence de presse, présenter le
15 août 2011 à la Grande Place du Complexe Desjardins
par M. Benoît Robert, président-directeur général de
Communauto).
J’ai vanté les mérites de l’autopartage et aussi
une chance que j’avais lu une bonne partie du
Manuel du conducteur de la Nissan Leaf 2011,
que j’avais téléchargé sur Internet.
Au moins 2 personnes, ont l’intention d’adhérer à
Communauto.
(à venir, mes commentaires et impressions sur
l’essai routier)
Claude B.
Merci beaucoup. Nous sommes heureux de vous compter parmi nos utilisateurs vérificateurs
et de pouvoir compter sur des ambassadeurs comme vous. Pour ce qui est de la propreté, vous savez comment elle dépend de la collaboration de tous les usagers. Merci de vous en être occupée, et n’oubliez pas de demander le crédit pour les frais de lave-auto, si vous en avez eus, selon les politiques du réglement de Communauto. On attend aussi, si possible, vos commentaires sur l’essai routier que vous pourrez nous fournir par le biais du formulaire de rétroaction. Merci encore !
Suite ou 2 (A) de mon rapport : Commentaires et impressions sur mon essai routier de la Nissan Leaf 100% électrique de Communauto.
Mon 1ièr commentaire est au sujet de la carte d’accès pour les barrières automatiques. Vue de l’extérieur et de l’intérieur du véhicule, cette affreuse carte rectangulaire de couleur blanche est collée dans le coin inférieur gauche du pare-brise. Elle devrait être placée derrière le pare soleil, et abaissée au besoin (pour sortir ou entrer au stationnement). Où, placée dans la petite vitre triangulaire située entre le pare-brise et la porte gauche avant. Cette carte ne contient qu’une puce de la grosseur d’une tête d’épingle et une antenne sur son pourtour. Il serait très facile pour les fabricants, d’en concevoir une de forme ronde et de couleur noire, pour la rendre le plus discrète possible.
Suite 2 (B)
Comme j’avais la clé intelligente sur moi, je suis entrer dans le véhicule comme si les porte étaient déverrouillées. Même chose pour la conduite.
C’est une ère nouvelle qui commence avec la spacieuse Nissan Leaf.
C’est impressionnant de prendre place au volant d’une merveille esthétique et technologique des temps modernes. C’est un moment inoubliable.
Dans un premier temps, j’ai ajusté le siège, les rétroviseurs, le volant et je me suis familiariser avec tout les instruments de tableau de bord,
Par la suite, j’ai remplis le Coupon de bord. Dans; Constat lors de la prise en charge du véhicule : ESSENCE ( ) > 3/4, ( ) > 1/2, ( ) > Inacceptable
C’est là que j’ai réalisé, qu’il n’y avait pas une seul goutte d’essence ! ! !
(voiture électrique oblige) En sourient, j’ai coché … Inacceptable …
Bon revenons aux choses sérieuses. La Nissan Leaf est équipé de presque toutes les options inimaginables que l’on retrouve sur une voiture de luxe. La liste serait trop longue pour toute les énumérées. C’est époustouflant.
Suite 2 (C)
Après avoir mis sous tension le véhicule en mode conduite, j’ai
temporairement fermé le VSP (son véhiculaire, pour les piétons),
pour mieux entendre le son du moteur électrique.
Et en appuyant sur l’accélérateur, la voiture à commencer à bouger et
à rouler, sans émettre aucun son ! Je fut surpris et impressionné, et
j’ai ressentis une sensation magique ou quasi irréel comme dans un rêve.
J‘ai aussi remarqué que, lorsque j’arrive en silence à un coin de rue, les piétons sons souvent en admiration (pas pour le bonhomme) pour l’auto.
Suite 2 (D)
La batterie lithium-on est placé sous les sièges et le plancher. Elle contribue à créer un centre de gravité bas et rehausse la maniabilité.
Le soir venu, en roulant sur l’autoroute à 100 Km/h (la radio éteinte),
sans aucun autre véhicule à mes côtés, je fus surpris d’entendre un son à peine perceptible mais agréable, qui ressemble à une moteur à turbine ou à un turbo réacteur d’avion. L’espace d’un moment, je me suis dit qu’il manque une option à la Nissan Leaf ! Des ailes dépliantes, comme dans un bon film de James Bond ou de Retour vers le futur…
Conduire un véhicule 100% électrique demande plus de planification qu’un véhicule hybride ou conventionnel. Au printemps 2012, Hydro-Québec débuteras l’implantation d’un réseau de bornes de recharge publique.
Mais pour l’instant ce n’est pas le cas. J’ai commencé à être inquiet, lorsque j’ai constaté que l’indicateur de distance parcourable affichait 20km et que le niveau de charge disponible de la batterie commençait à être bas.
(De retour après la pause … … à venir 3ième partie/sur 10 de mon rapport)
Suite 3 de mon rapport : Commentaires et impressions sur mes essais routier de la Nissan Leaf 100% électrique de Communauto.
Communauto se définit avant tout comme une entreprise à vocation sociale et environnementale. Meneur dans son domaine, elle se doit de valoriser l’usage d’un français de qualité. L’utilisation d’anglicismes est inapproprié.
On n’est pas obligé d’imiter les français de France, qui bafouent la
langue française, sous prétexte d’être à la mode ou dans le vent.
Dans le vocabulaires courant qui n’as pas évolué depuis plus d‘un siècle,
on utilise indifféremment les mots démarrer et arrêter le moteur,
et ce, qu’il soit à combustion interne ou électrique.
Pour rouler avec un véhicule à combustion interne,
on doit en 1ier établir le contact, et en 2ième actionner
momentanément le démarreur pour démarrer le moteur.
Ce type de moteur ne s’arrête pas lorsque le véhicule est immobile,
il tourne au ralenti et consomme de l‘énergie.
Après avoir stationner un véhicule à combustion interne,
on doit arrêter le moteur et en même temps fermer le contact.
Pour rouler avec un véhicule 100 % électriques,
on doit seulement établir le contact.
Ce type de moteur ne tourne pas lorsque le véhicule est immobile,
il ne consomme aucune énergie.
Après avoir stationner un véhicule électrique,
on doit seulement fermer le contact.
Les mots démarrer et arrêter sont totalement inappropriés et
à proscrire du vocabulaire des véhicules 100 % électriques.
Les bornes de recharge à 120V/240V (et non 110V/220V)
Les voltages 110V/220V n’existent plus depuis plus de 40 ans.
Au Canada, depuis l’époque de la nationalisation de l’électricité, les bas voltages des circuits de dérivations ont progressivement montés de 110V/220V en 1960, à 112.5/225V en 1965, à 115V/230V en 1970, à 117.5V/235V en 1975 et à 120V/240V en 1980.
Les producteurs et distributeurs d’électricité comme Hydro-Québec, n’ont jamais rendu publique cette augmentation graduelle des voltages, de près de 10%. Dans lu bût non avoué d’éviter des poursuites judiciaires.
En effet, une tel augmentation des voltages est dommageable pour les équipements, surtout en se qui concerne leurs durée de vie.
Cela explique la confusion au sujet des voltages qui perdure encore.
La norme des équipements modernes homologués (CSA) est 120/240V.
Après 5 utilisations de la Leaf, totalisant 275km, voici le temps de quelques observations supplémentaires, sur une expérience qui dépasse les attentes.
L’inconfort initial face au tableau et ordinateur de bord se dissipe après quelques utilisations: comme au moment d’apprendre à conduire un véhicule conventionnel, les contrôles et indicateurs sont intégrés à la compréhension d’ensemble du véhicule et les points de repères visuels s’adaptent. L’expérience devient même plus intéressante grâce notamment à l’indicateur de conduite écologique, qui se révèle, du moins dans mon cas, être un incitatif assez persuasif afin d’adapter ma conduite: privilégier le mode « Eco » sauf lorsqu’une puissance supplémentaire est requise (autoroute et forte ascension), accélérer doucement, respecter les limites de vitesse. Les petits « arbres » s’accumulent sur le tableau de bord… bon ça s’apparente aux petits collants dans le cahier d’exercice à la maternelle, mais ça a un effet… On constate rapidement qu’accélérer « brusquement » au feu vert n’est guère utile en ville, où on doit plus souvent qu’autrement ralentir quelques centaines de mètres plus loin. Si tous roulaient ainsi la cohabitation automobiles, autobus, cyclistes et piétons seraient sans doute plus harmonieuse.
Lors du dernier essai, j’ai dû utiliser un peu le chauffage. D’abord avec la ventilation, qui réduit significativement l’autonomie de la batterie. Puis j’ai essayé le chauffage du volant et des sièges: étonnant! La chaleur est presque instantanée et fort satisfaisante (pour les températures près de 0°C au moins, il faudra voir pour les températures plus froides).
En dépit d’une légère « anxiété de la distance » (range anxiety), alimentée par la fluctuation de l’autonomie indiquée en fonction des paramètres de conduite, je dois admettre que la Leaf livre la marchandise: lors du dernier essai, j’ai fait 80 kilomètres et il restait encore entre 40 et 70 kilomètres disponibles.
Je suis donc pleinement conquis!
Suite 2 de mon rapport. Comme j’avais la clé intelligente sur moi, je suis entrer dans le véhicule comme si les portes étaient déverrouillées. Même chose pour la conduite. C’est une ère nouvelle qui commence avec la spacieuse Nissan Leaf.
C’est impressionnant de prendre place au volant d’une merveille esthétique et
technologique des temps modernes. C’est un moment inoubliable.
Dans un premier temps, j’ai ajusté le siège, les rétroviseurs, le volant et je me suis
familiariser avec tout les instruments de tableau de bord.
Par la suite, j’ai remplis le Coupon de bord. Dans; Constat lors de la prise en charge
du véhicule : ESSENCE ( ) > 3/4, ( ) > 1/2, ( ) > Inacceptable. C’est là que j’ai réalisé, qu’il n’y avait pas une seule goutte d’essence ! ! ! (voiture 100% électrique oblige) En sourient, j’ai coché … Inacceptable …
Bon revenons aux choses sérieuses. La Nissan Leaf est équipé de presque toutes
les options inimaginables que l’on retrouve sur une voiture de luxe. La liste serait trop longue pour toute les énumérées. C’est époustouflant.
Après avoir mis sous tension le véhicule en mode conduite, j’ai temporairement
fermé le VSP (son véhiculaire, pour les piétons), pour mieux entendre le son du moteur électrique. Et en appuyant sur l’accélérateur, la voiture à commencer à bouger et à rouler, sans émettre aucun son ! Je fut surpris et impressionné, et j’ai
ressentis une sensation magique ou quasi irréel comme dans un rêve.
J‘ai aussi remarqué que, lorsque j’arrive en silence à un coin de rue, les piétons
sons souvent en admiration (pas pour le bonhomme) pour l’auto.
La batterie lithium-on est placé sous les sièges et le plancher. Elle contribue à créer un centre de gravité bas et rehausse la maniabilité.
Le soir venu, en roulant sur l’autoroute à 100 Km/h (la radio éteinte), sans aucun autre véhicule à mes côtés, je fus surpris d’entendre un son à peine perceptible mais agréable, qui ressemble à une moteur à turbine ou à un turbo réacteur d’avion.
L’espace d’un moment, je me suis dit qu’il manque une option à la Nissan Leaf !
Des ailes dépliantes, comme dans un bon film de James Bond ou de Retour vers le futur…
Conduire un véhicule 100% électrique demande plus de planification qu’un véhicule hybride ou conventionnel. Au printemps 2012, Hydro-Québec débuteras l’implantation d’un réseau de bornes de recharge publique. Mais pour l’instant ce n’est pas le cas. J’ai commencé à être inquiet, lorsque j’ai constaté que l’indicateur de distance parcourable affichait 20km et que le niveau de charge disponible de la batterie commençait à être bas.
J’ai fait mon premier vrai essai en condition assez froide. J’ai donc brancher la Leaf lorsque je suis arrivé à destination. Bien que la recharge sur le 110 V est très longue, ça permet tout de même d’ajouter un peu d’autonomie pour le retour. Mais surtout, ça permet de chauffer l’auto avant de la débrancher. C’est pour ça que l’accessibilité de bornes 110V sera très utile en hiver. Il serait donc bien de faire un répertoire et d’inciter les commerçants à rendre leurs prises électriques disponibles.
Suite 4
Guide d’utilisation rapide – PARTIR
Pour placer le véhicule SOUS TENSION en mode ACC
(Accessoires) Appuyez sur l’interrupteur principal
ÉNERGIE (POWER).
Pour placer le véhicule SOUS TENSION en mode
CONDUITE. Maintenez la pédale de frein enfoncée,
puis appuyez sur l’interrupteur principal
ÉNERGIE (POWER).
Pour rouler – Glissez le levier sélecteur sur
« D », « ECO » ou « R »
Guide d’utilisation rapide – REVENIR
Placer le véhicule en mode STATIONNEMENT
Maintenez la pédale de frein enfoncée, et appuyez
sur le bouton « P » (PARK) du levier sélecteur.
Placer le véhicule HORS TENSION Appuyez sur
l’interrupteur principal ÉNERGIE (POWER).
Brancher le véhicule. Tirez le levier situé en bas à
gauche du volant pour déverrouillez le couvercle
placé au devant du véhicule.
Charge de la batterie
Charge normale 240 V
(recommander par le fabriquant). Ces bornes de
recharges peuvent fournir l’équivalent de 23 km
d’autonomie par heure de charge pour un total de
160 km en 7 heures si la batterie est complètement
déchargée.
Charge d’entretien 120 V (lente)
Le chargeur portable placé dans le coffre de chaque
véhicule, peut fournir l’équivalent de 7.66 km
d’autonomie par heure de charge pour un total de
160 km en 21 heures si la batterie est complètement
déchargée.
Dans mes essaies routiers, j’ai souvent utilisé le
chargeur portable. En le sortant de son étui, j’ai
remarqué à au moins 2 reprises, que le câble et le
chargeur lui même, était sale et plein de gouttes
d’eau. Les utilisateurs ou utilisatrices précédent(e)s
n’ont fais aucun effort pour l’essuyer et le laisser
sécher avant de le remettre dans son étui.
Nissan recommande d’utiliser un cadenas pour
verrouiller le bouton de déverrouillage du connec-
teur de charge pour empêcher tout vol. C’est un peut
naïf de penser que ce petit bouton fait de plastique
ou d’aluminium peut résister aux voleurs.
Communauto devrait émettre des directives
concernant son utilisation.
Charge rapide 400 V ou +
Une fois le processus d’homologation complété au
Canada, les bornes de recharge publiques seront
graduellement déployées. Elle pourront recharger
à 80% en 30 minutes une batterie complètement
déchargée.
Le système de navigation indiquera l’emplacement
des stations de recharges. Mais la principale problé-
matique seras la gestion interactive de ces bornes ;
- les bornes sont t’elles libre
- si non dans combien de temps le seront t’elle
- quelqu’un d’autre attend peut être son tour
- un véhicule (rechargeable ou non) occupe l’espace
du stationnement réservé, – etc.
Ces bornes publiques devront être gérés comme
les parcomètres municipaux.
Éventuellement les camions remorque de dépannage
seront équipées d’un dispositif de recharge rapide.
Ils pourront recharger partiellement le véhicule sur
place, ou le remorquer tout en le rechargent s’il est
en panne sur une autoroute ou une voie express et
représente un risque pour la circulation.
Dans l’ancien temps le voltage des circuits
était 110 et 220 Volts, et de nos jours
c’est 120 et 240 Volts.
Conduire la Leaf sous le point de congélation
Les récentes critiques passablement négatives de la Leaf, écrites par des chroniqueurs de La Presse, laissent croire à une autonomie qui dégringole à vue d’œil et présage le pire en contexte hivernal québécois. En réalité, il en est tout autrement lorsqu’on se laisse apprivoiser par ce véhicule, c’est-à-dire qu’on adapte notre conduite à son potentiel. Ainsi, en évitant les accélérations brusques et en ne dépassant pas les limites de vitesse (disons 110km/h sur autoroute, entre 30 et 50km/h en ville et 60 ou 70km/h sur les boulevards), on évite de gaspiller de l’énergie (ce sont là des principes élémentaires d’écoconduite qui s’appliquent à tout véhicule, la différence étant que dans un véhicule conventionnel, rien ne permet de visualiser en temps réel, et assez précisément, la consommation énergétique du moteur). Lors de mes précédentes sorties avec la Leaf, j’ai simplement respecté ces principes, sans avoir à me préoccuper obsessionnellement de l’autonomie restante, et au retour, j’ai ainsi pu constater que l’autonomie annoncée de 120km (en contextes routier et climatique variables) ou de 160km (en contexte urbain, sans chauffage ni climatisation) est assez proche de la réalité.
Mais qu’en est-il sous zéro? L’anxiété de l’autonomie atteint-elle des sommets? Non. Samedi, première journée réellement froide de l’hiver, j’avais réservé une Leaf du Complexe Desjardins pour faire des commissions à Ville Saint-Laurent, Sainte-Dorothée et Laval. La température était de -6°C. Au départ, la batterie était pleinement chargée et affichait l’autonomie suivante : 126km en mode Drive avec le chauffage, 139km en mode Eco avec le chauffage, 149km en mode Drive sans le chauffage ou 164km en mode Eco sans le chauffage. Compte tenu de mes destinations, je devais parcourir une partie de la distance sur autoroutes (720 et 20 Est, 15 Nord, 440 Est), donc peut-être un tiers de la distance en mode Drive, le reste étant en secteur urbain ou périurbain, en mode Eco. Par ailleurs, compte tenu de la température froide, je devais utiliser le chauffage presque sans interruption pour être confortable et pour éviter que les vitres embuent. À cette température, il est encore possible de se satisfaire du chauffage par les sièges et le volant, moins énergivore, mais les vitres embuent et l’habitacle est plutôt frais, ce qui est peu pratique lorsqu’on transporte une plante tropicale…
Au retour, après 66km de route, l’autonomie affichée était la suivante : 26km en mode Drive avec le chauffage, 29km en mode Eco avec le chauffage, 39km en mode Drive sans le chauffage, 43km en mode Eco sans le chauffage. Puisque j’ai utilisé les deux modes, avec et sans chauffage, il est difficile d’établir un bilan exact. Il convient toutefois de remarquer que le nombre de kilomètres parcourus (66) ne correspond pas au nombre de kilomètres d’autonomie consommée (entre 97 et 121). Pour quelles raisons, je l’ignore, si ce n’est que le froid diminue l’autonomie de la batterie. Manifestement, le chauffage est très énergivore et constitue, pour ma part, le seul point faible de la Leaf. La différence peut aussi s’expliquer par le fait que les Leaf du Complexe Desjardins sont à l’intérieur et que l’autonomie estimée au départ était en fonction de la température détectée à ce moment par le système, soit 18°C.
Par contre, je n’ai pas remarqué de différence en termes de puissance. Et par ailleurs, quelle que soit la diminution bien réelle de l’autonomie de la Leaf lorsqu’on utilise le chauffage, il faut néanmoins relativiser : mes 66km parcourus additionnés aux 29km restant (minimalement), soit 95km, c’est près de deux fois la distance moyenne parcourue par un Canadien en une journée (52km). Et avec la mise en fonction prochaine du Circuit électrique d’Hydro-Québec, ce «problème» qui n’en est pas tout à fait un diminuera considérablement d’importance. Bref, après 8 sorties en Leaf, totalisant plus de 400km, j’en suis encore pleinement satisfait et remercie Communauto de nous donner une telle opportunité.
Dans les stationnements intérieurs,
un effort devrait être fait pour positionner les
sources d’éclairage directement au dessus du
MODULE DE CELLULE SOLAIRE du véhicule.
Cela aiderais sensiblement à maintenir la charge
de la batterie 12 Volts.
Il y a quelques jours, j’ai effectué une seconde sortie en Leaf, par temps froid, c’est-à-dire -4°C. Compte tenu des observations faites lors de ma sortie précédente à -6°C, j’ai particulièrement porté attention à la consommation énergétique, qu’il est possible de voir en détails, en temps réel, sur l’écran du GPS. Comme la précédente sortie, j’avais une Leaf pleinement rechargée et stationnée à l’intérieur (18°C). Au démarrage, l’autonomie indiquée était de 184km en mode Eco sans chauffage et d’environ 140 en mode Eco avec le chauffage (n’ayant pas besoin du mode Drive lors de cette sortie, j’ai pris seulement les données en mode Eco).
Première observation, qui est demeurée valide tout au long de la sortie, l’utilisation du chauffage par ventilation, à cette température, réduit l’autonomie d’environ un quart. Il faudra vérifier, au cours de l’hiver, si cette proportion demeure stable ou si elle s’accroit lorsque la température sera plus froide.
Seconde observation, telle que présagée dans mon précédent commentaire, cette autonomie de départ est trompeuse compte tenu de la température détectée par le système, celle du stationnement intérieur (18°C). Après environ 2km de route, le système s’est ajusté à la température extérieure (-4°C) et l’autonomie a baissé à un peu moins de 120km en mode Eco avec le chauffage, une réduction d’environ 15%.
Troisième observation, à l’image de ma précédente sortie, le nombre de kilomètres parcourus (39km) est inférieur au nombre de kilomètres d’autonomie consommée (environ 55km en mode Eco avec le chauffage), ceci malgré une écoconduite en zone urbaine et la régénération au freinage qui, à certains moments, compensait entièrement la consommation. Dans le cas de cette dernière sortie, cette différence s’explique en bonne partie par une situation spécifique, c’est-à-dire un embouteillage dans lequel j’ai été pris sur Notre-Dame, sur une distance de 2km. Sur cette courte distance, j’ai perdu plus de 10km d’autonomie, vraisemblablement à cause de la succession de légères accélérations. Il semble donc particulièrement important, lorsque pris dans un embouteillage à bord d’un véhicule électrique, d’essayer de maintenir une vitesse aussi lente que constante pour éviter la succession très énergivore de petites accélérations. Ce n’est pas très différent d’un véhicule conventionnel, à en juger par mon observation d’une Cruze 2012 conduite hier sur une trentaine de kilomètres de congestion sur la 40 Est : c’est lors de petites accélérations et lorsqu’immobile que la consommation énergétique (indiquée sur le tableau de bord) montait en flèche, atteignant des pics de 39l/100km, heureusement aussi brefs qu’effrayants, alors qu’elle était minime lorsqu’une vitesse minimale était maintenue. La différence réside dans l’impact plus important dans une voiture électrique : gaspiller 10km d’autonomie lorsqu’on n’en dispose plus que de 80 avec une capacité de recharge limitée est plus « stressant » que lorsqu’on en dispose de 700 avec une capacité de remplissage apparemment illimitée…
Le 14 janvier, j’ai effectué mon douzième et dernier essai avec la Leaf en période d’évaluation. Mes trois précédentes sorties avaient été à des températures entre -4°C et -8°C. J’avais donc déjà observé la diminution importante de l’autonomie lorsque le système s’ajuste de la température du stationnement intérieur (16 à 18°C) à la température extérieure, perdant une trentaine de kilomètres après seulement 2-3 kilomètres sur la route. J’avais aussi observé que l’utilisation continue du chauffage, même minime (19-20°C, force 1, mode orienté vers les pieds et le pare-brise), afin d’éviter que les vitres embuent, semblait réduire l’autonomie hivernale de la Leaf à 80-90km dépendant des conditions de conduites. J’étais donc curieux de la conduire dans la neige et à des températures plus froides.
Force est de constater que l’autonomie est moindre à cette température encore plus froide (-18°C). Au départ, dans un stationnement souterrain chauffé à 16°C, je disposais de 165km d’autonomie en mode Eco (124km avec le chauffage) ou de 150km en mode Drive (115km avec le chauffage). Après 4km de route, le système n’ayant pas fini de s’ajuster à la température extérieure (il détectait alors -14°C alors que quelques kilomètres plus loin il détectera -17°C), je disposais de 146km d’autonomie en mode Eco (104km avec le chauffage), une perte de 20km.
Un autre 4km plus tard, ayant monté le Mont Royal en mode Drive (portion de trajet plus énergivore) et la température détectée par le système étant de -17°C, mon autonomie avait alors chuté à 107km en mode Eco (81km avec le chauffage) ou 97km en mode Drive (73 avec le chauffage). Cette autonomie demeure respectable. Ensuite, sachant que j’avais une quarantaine de kilomètres à rouler en soirée, j’ai fait la descente du Mont Royal par la voie Camilien-Houde afin de profiter de la régénération due à la décélération et au freinage. Choix fort judicieux puisqu’en 2km, j’ai récupéré 15km d’autonomie, si bien que j’ai terminé cette section de ma sortie (7km du Mont Royal au Marché Jean-Talon) avec 2km supplémentaires d’autonomie. La section suivante, un autre 7km, sur St-Denis direction sud, a consommé l’équivalent de 10km d’autonomie.
Au moment de quitter le domicile au centre-ville pour une soirée à Laval (34km aller/retour), je disposais donc de 97km en mode Eco (66km avec le chauffage) ou de 88km en mode Drive (60km en mode Eco). Arrivé à destination, après 16km en mode Eco (St-Denis direction nord et Cartier direction ouest), mon autonomie avait chuté à 50km en mode Eco (36 avec le chauffage) ou à 46km en mode Drive (33 avec le chauffage), une perte de 30km en mode Eco avec le chauffage (le mode utilisé). L’auto est ensuite restée 3h à l’extérieur, non-branchée, à une température de -18°C. Malgré mes craintes (visiblement non-fondées) je n’ai eu aucune difficulté à démarrer la voiture pour revenir à son stationnement. Au retour (après 18km par les mêmes routes) l’autonomie restante était de 18km en mode Eco (11 avec le chauffage) ou de 16km en mode Drive (10 avec le chauffage). C’était la première fois que je rapportais la voiture avec l’indicateur d’état de charge dans la zone rouge, situation plutôt stressante.
Les 34km nécessaires pour l’aller/retour du centre-ville de Montréal au quartier Chomedey à Laval a ainsi nécessité l’équivalent de 55km d’autonomie en mode Eco avec le chauffage, et ce malgré une écoconduite en zone urbaine qui aurait dû bénéficier de la régénération. Je ne saurais expliquer cette donnée. Est-ce uniquement le froid qui affecte la performance de la batterie d’une façon que le système électronique de la voiture peine à évaluer d’avance? Est-ce la conduite sur routes partiellement enneigées qui accroît la consommation énergétique? Alors que ma sortie précédente de 53km à -5°C (principalement en mode Eco et avec quelques kilomètres d’autoroute en mode Drive) avait donné une efficacité énergétique de 4,3km/kWh, cette dernière sortie a donné une efficacité énergétique de 3,5km/kWh, bien moins que le 4,7km/kWh estimé par l’EPA.
Il faut donc savoir que l’autonomie de la Leaf à -18°C semble inférieure à 80km, peut-être même juste 66km (et ce malgré une conduite presque exclusivement en mode Eco, avec un chauffage à 19°C de force 1). On pourrait certes avoir plus, en utilisant le chauffage de façon intermittente, mais pour l’avoir essayé quelques minutes, on se retrouve alors dans un habitacle franchement inconfortable, surtout après que la voiture soit restée stationnée 3h à l’extérieur, non-branchée.
Ceci dit, la tenue de route, même sur la neige, est irréprochable et le système de contrôle dynamique très efficace (léger dérapage dans un virage, efficacement corrigé par le système). Et quelles que soient les limites de la Leaf en période hivernale (essentiellement son autonomie réduite), j’ai bien l’intention de l’utiliser davantage que les Yaris et j’ai bien hâte de payer pour son utilisation!
Communauto Communopolis
Pouvez-vous supprimer le commentaire que j’ai laissé précédemment dans Discutions,
Claude Bélanger
3 février 2012
17 :43 Permalien
L’hyper lien est coupé en deux, et ne fonctionne pas.
Je veux remplacer le commentaire par :
Pour se familiariser avec les nombreuses fonctions,
de la Nissan Leaf 100% Électrique de Communauto,
je recommande à tous de télécharger sans frais
du site Internet de Nissan Canada :
le MANUEL DU CONDUCTEUR.
http://www.nissan-techinfo.com/refgh0v/og/leaf/2011f-nissan-leaf.pdf
Au cours des dernières semaines, j’ai effectué trois nouvelles sorties avec une Leaf de Communauto, sur des distances de 68, 28 et 22km et à des températures légèrement inférieures au point de congélation. Les deux premières sorties ont nécessité l’usage d’un chauffage léger mais constant qui, tel qu’observé précédemment, diminue l’autonomie. Ainsi, lors de la sortie de 68km, il restait 29km d’autonomie au retour (trajet effectué en cycle urbain, mode Eco).
Par contre, lors de la dernière sortie, à une température de -2, j’ai pu ne pas utiliser le chauffage, ce qui a permis d’atteindre une efficacité énergétique de 6,1km/kWh (trajet effectué en cycle urbain, mode Eco): je disposais ainsi de 166km au départ, j’en ai roulé 22 et il en restait 145 au retour. Bien sûr, les accélérations sont un peu plus lentes que les autres véhicules, mais je n’en apprécie que davantage la conduite qui devient nettement moins stressante.
Conduire une Leaf, c’est conduire autrement et je remercie Communauto de m’avoir donné l’opportunité de faire cet apprentissage. Malheureusement, à en juger par la disponibilité des Leaf (je pourrais en réserver une pour cet après-midi, un dimanche ensoleillé…), il semble que peu d’abonnés veulent les utiliser.
Il ne reste qu’à relever le défi de rouler ces 160km avant de rebrancher le véhicule…